Monitorización de las condiciones ambientales en los vehículos de transporte de pollitos de un día de vida

Introducción

El transporte de los pollitos de un día de vida desde la sala de incubación hasta la granja juega un papel de vital importancia en el posterior desempeño de los pollos (Mitchell, 2009; Jacobs et al., 2016; Decuypere et al., 2001; Valros et al., 2008). De hecho, el transporte de animales vivos se considera la mayor fuente de estrés y reduce el bienestar de los animales (Mitchell, 2009).

Cuando los pollitos son sacados de la nacedora dejan atrás el clima ideal controlado, dónde se encuentran en condiciones óptimas de temperatura, humedad relativa y ventilación. Para pasar a una sala de expedición y posteriormente a un transporte en el cual son sometidos a climas muy distintos y poco controlados (Ross Breeders, 2014).

Los llamados “pollitos de un día de vida” pueden, en realidad, tener más de 3 días de vida, porque el tiempo de la ventana de nacimiento entre el primer y último pollito nacido dentro de un mismo lote puede ser de 24 a 48 horas (Bautil et al., 2014). La legislación europea estipula que estos pollitos de un día de vida pueden ser transportados en un máximo de 24 horas dentro de las 72 horas después de nacer, y no pueden ser privados de agua y comida más de 72 horas (Reglamento CE Nº 1/2005). Esta privación se ha demostrado que afecta de manera negativa a los parámetros productivos (Decuypere et al., 2001).

De hecho, el transporte, el tipo de vehículo, la estación del año, la duración y/o distancia del viaje y el número de descargas durante cada viaje, son algunos de los factores a tener en cuenta, ya que pueden variar considerablemente, produciendo inestabilidades en las condiciones ambientales dentro del camión que podrían provocar deshidratación, estrés y bajas (Chou et al., 2004). Un estudio de Bergoug et al. (2013b) explica que la duración del transporte afecta de manera negativa al peso corporal hasta que los pollitos alcanzan los 21 días de edad, pero, sin embargo, la mortalidad no se ve afectada. Otros estudios más recientes reafirman este hecho, añadiendo que la duración del transporte afecta también de manera negativa al peso del vitelo, pero no a la calidad del pollito (Jacobs et al., 2016; Jacobs et al., 2017).

Muchos otros factores también pueden contribuir al estrés del transporte como son el manejo, las vibraciones, las restricciones de espacio, el ruido y los contaminantes (Mitchell and Kettlewell, 1998; Mitchell et al., 2000). Por lo tanto, si el transporte desde las incubadoras a las granjas destino no es adecuado, la mayor parte del trabajo y tiempo invertido en obtener un pollito de calidad en sala de incubación se puede ver comprometido (Ross Breeders, 2014).

Debe tenerse en cuenta que se sabe muy poco acerca de las condiciones óptimas para el transporte de pollitos. El bienestar o estrés durante el transporte post-nacimiento y las correspondientes respuestas fisiológicas debido al microclima al que se ven expuestos, rara vez se han estudiado (Mitchell, 2009; Oviedo-Rondón et al., 2009).

Las experiencias comerciales actuales indican que es importante evitar altas temperaturas y mantener una ventilación adecuada durante el transporte de los pollitos para reducir la mortalidad en la primera semana de vida y obtener mejores resultados en el rendimiento (Oviedo-Rondón et al., 2009).

Algunos de los mayores problemas del transporte de pollitos en camiones con sistemas de refrigeración están relacionados con la heterogeneidad térmica dentro de los remolques de carga y la circulación inadecuada del aire (Quinn y Baker, 1997; Nazareno et al. 2015a, 2015b), resultando en posibles pérdidas económicas.

El microclima ideal para el transporte de pollitos de un día de vida varía porque dentro del remolque del camión existen dos ambientes distintos. Uno para el interior de las cajas y otro para la zona exterior (remolque), ambos tienen ciertas peculiaridades relacionadas con la temperatura y la humedad relativa (Nazareno et al., 2016).

En este sentido, son varias las recomendaciones que podemos encontrar en la literatura. Para el ambiente del remolque existen varias referencias. Por un lado, Meijerhof (1997) y Weeks y Nicol (2000) sugieren un rango de temperatura de 24 – 26ºC, sin realizar alusión a la humedad relativa. Mientras que Marques (1994) recomienda temperaturas entre 22 – 31ºC y una humedad relativa del 50%. Por último, la empresa de genética Ross (Ross Breeders, 2014) indica temperaturas de 22 – 28ºC y una humedad mínima del 50%.

Sin embargo, para el ambiente dentro de las cajas Nazareno et al. (2015a, 2015b) aconsejan un rango de temperaturas de 32 – 35ºC y una humedad relativa del 50 – 60%. Por otro lado, algunas empresas de genética (Ross Breeders, 2014) difieren recomendando un rango de temperaturas de 30 – 35ºC y una humedad relativa del 70 – 80%.

Actualmente, todavía no se conoce el gradiente térmico entre los dos ambientes existentes en el remolque y, por lo tanto, sus posibles efectos sobre las respuestas fisiológicas de los animales. El mantenimiento de la temperatura corporal en los pollitos se ve muy influenciando por las condiciones del microclima en el que se encuentran (Yahav et al., 2009; Nascimento et al., 2014).

Debido al desconocimiento actual de los parámetros en los cuales son transportados los pollitos de un día de vida, el objetivo de este estudio fue realizar una primera evaluación del microclima al que se ven expuestos durante el transporte.

Material y métodos

En este estudio se monitorizaron un total de 19 viajes realizados en condiciones comerciales entre los meses de mayo y junio de 2017. Para ello se instalaron dos equipos de sondas en dos camiones de una empresa avícola ubicada en España.

Cada uno de los equipos consta de un data logger, 27 sondas de temperatura y humedad relativa (HR) y una sonda de CO₂. La distribución de las sondas en los camiones fue la misma en todos los viajes. Las sondas de Tª/HR se repartieron en tres zonas dentro del camión: zona 1 (más cercana a la cabeza tractora del camión), zona 2 (coincidiendo con la línea central de la carga) y zona 3 (más cercana a las puertas de descarga). Dentro de cada una de las tres zonas, en tres de los cinco carros que forman la hilera, se instalaron las sondas a tres alturas: altura 1 (arriba), altura 2 (medio) y altura 3 (bajo), siempre descartando la caja más alta y la más baja dentro del carro.

Por último, la sonda de CO₂, se ubicó en el centro de las cargas en la altura 3 (Figura 1). Las condiciones que presentaron los camiones fueron distintas; el camión 1 estaba equipado con 3 equipos de refrigeración, una capacidad de carga mayor y una temperatura de referencia para los termostatos de 27ºC, mientras que el camión 2 estaba provisto con 2 equipos de refrigeración, una capacidad de carga menor que el camión 1 y una temperatura de referencia para los termostatos de 25ºC.

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^{Figura 1. Distribución de las sondas dentro del camión, carga vista desde arriba (A), carga vista desde la zona trasera (B) y carga vista en lateral (C). La equis azul indica la posición de la sonda de CO₂.}

Análisis estadístico

Para el análisis de los datos, se tuvieron en cuenta: temperatura, HR, CO₂, camión (1 o 2), viaje, movimiento (camión parado o en marcha, y tipo de parada), tiempo (hora), zona dentro del camión y altura. Para la variable CO₂ solo se obtuvieron registros de 10 viajes del camión 1.

Los datos se analizaron con el software estadístico libre R® 3.3.3. Diferentes pruebas ANOVA con uno o varios factores fueron utilizadas, así como el t-test para la comparación de medias. Se ha empleado una matriz de correlación y también un modelo lineal (función lm) para estudiar la relación y el efecto de las diferentes variables: temperatura (ºC), humedad relativa (%), CO₂ (ppm) y las posiciones dentro del remolque (zonas y alturas) de manera conjunta. Para todas las pruebas estadísticas, se consideró un nivel de significación del 5%.

Resultados y discusión

El camión 2 tuvo registros de temperaturas superiores y más variables (29,17 ± 2,24ºC) en comparación a su Tª de referencia (25ºC). En cambio, el camión 1 obtuvo una Tª media (27,81 ± 1,82ºC) muy similar a la Tª de referencia (27ºC) de su vehículo. En relación a las tres zonas mencionadas dentro del remolque, para los dos camiones las temperaturas más elevadas se encontraron en la zona 1. En cambio, las lecturas de HR más altas se localizaron en la zona 3 (Tabla 1). Las diferencias entre las 3 zonas fueron estadísticamente significativas (P = 0,0000) (Figura 2).

Tabla 1. Media (±DE) de las temperaturas (ºC) y HR (%) registradas en los dos camiones para todos los viajes clasificadas según zona dentro de camión.

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^{Figura 2. Distribución de los registros de temperatura (ºC) y humedad relativa (%) de todos los viajes distribuidos en las tres zonas y por camión.}

Se detectó una tendencia marcada en los dos camiones, disminuyendo la temperatura desde la zona 1 hasta la zona 3 mientras que la HR se comportaba de manera contraria. En relación a la altura, tanto para Tª como para HR, no hubo diferencias estadísticamente significativas (todos los P >0,05), obteniendo medias muestrales muy similares para las tres alturas (Tabla 2).

Tabla 2. Media (±DE) de las temperaturas y HR registradas en los dos camiones para todos los viajes clasificadas según alturas en el carro.

La correlación entre Tª y HR fue negativa (r = - 0.55) y estadísticamente significativa (P = 0,0000). Es decir, cuando la temperatura aumentaba, la HR disminuía y viceversa. El viaje, la zona y el camión fueron factores que tuvieron un efecto estadísticamente significativo sobre la Tª y HR (todos los P < 0,05).

Para la variable CO₂, el patrón observado dentro del camión indica que los niveles más elevados se registraron durante la carga en la sala de incubación y en las paradas. Las medias de CO₂ más altas y fluctuantes se registraron antes de las 14:00 horas; en cambio los niveles más bajos se observaron a partir de las 19:00 horas (Figura 3).

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^{Figura 3. Distribución de los registros de CO₂ (ppm) según el tiempo a lo largo de las 24 horas para el total de los viajes (n=10).}

Cabe destacar que se detectaron dos horas, las 9:00 y las 13:00, con unos niveles de CO2 muy altos dentro de todo el periodo de transporte. En términos de homogeneidad, la mayor parte de los viajes tuvieron niveles de CO₂ similares; solo el viaje 3 mostró niveles de variabilidad de CO₂ muy altos (Figura 4). Además, tres factores tuvieron un impacto estadísticamente significativo (P <0,0000) sobre los valores de CO₂: el movimiento, el tiempo y el viaje.

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^{Figura 4. Distribución de los registros de CO₂ (ppm) según el viaje (n=10).}

Las medias de temperatura y humedad relativa obtenidas en el seguimiento de los 19 viajes estarían dentro de las recomendaciones bibliográficas, a excepción de la zona más cercana a la cabeza tractora del camión. Esto coincidiría con el estudio realizado por Nazareno et al. (2015a) en el que indican que las peores regiones del remolque para el transporte de pollitos se localizaron en la parte delantera (zona 1) y parte central (zona 2).

En este estudio se pudo observar que el microclima al que se ven expuestos los pollitos durante el transporte es muy variable y heterogéneo, tanto que dentro de un mismo camión y viaje se pueden encontrar puntos con condiciones climáticas muy distintas dependientes del tiempo, la zona y el movimiento. Esta observación coincidiría con lo expuesto por Quinn et al. (1998) en su estudio, donde explicaron que las condiciones ambientales dentro de los camiones fueron muy heterogéneas para todas las descargas. Además, sugerían que la distribución de pollos muertos en el camión no se da al azar; más bien refleja la variación de la ventilación y las áreas de confort. Otro estudio más reciente también confirma que, tanto para temperatura como para humedad relativa, dentro del camión existe un microclima muy variable (Barbosa Filho et al., 2014).

Según Nazareno et al. (2015a) la razón para esta heterogeneidad térmica dentro del remolque, a lo largo de la carga, es la influencia de la circulación del aire (sistema de ventilación ineficiente), causando un amplio rango de temperatura, humedad relativa y entalpia especifica.

Otro factor que podría influir es la producción metabólica de calor que desprenden los pollitos durante el transporte. Este calor puede crear gradientes térmicos entre las distintas zonas del camión; estos gradientes pueden verse acentuados por el sistema de ventilación y renovación de aire resultando, a su vez, en una distribución heterogénea de las temperaturas y humedades a lo largo del interior del remolque.

Según el Real Decreto 692/2010, en el cual se establecen las normas mínimas para la protección de los pollos destinados a la producción de carne, la concentración de dióxido de carbono (CO₂) no debería superar las 3.000 ppm medidas al nivel de las cabezas de los pollos. En este estudio, las lecturas más altas se encontraron alrededor de las 10.000 ppm antes de realizar ninguna descarga De hecho, las lecturas más elevadas se dieron en el momento de carga de los pollitos. En la Tabla 3 se puede observar la media de CO₂ para todos los viajes antes de realizar la primera descarga. Cabe destacar que la cantidad de pollos no siempre fue la misma; de ahí las diferencias en las medias según viaje. En todo caso, a pesar de tener muchos viajes de media carga, se puede observar que el único viaje que se acercó a este límite permitido en granja es el nº13.

Tabla 3. Media (±DE) de los valores de CO₂ (ppm) registrados por cada viaje hasta la primera descarga.

Por otra parte, los niveles más elevados de CO₂ fueron detectados durante la mañana y el mediodía. Esto fue así porque, en la mayoría de viajes, en este periodo del día todavía no se había realizado la primera descarga. Por el contrario, para estos mismos viajes, al llegar la tarde, el camión se encontraba vacío o con una cantidad menor de pollitos, por lo que era de esperar que los niveles más bajos se detectaran cuando el camión estaba vacío o casi sin carga.

El CO2 es una variable de interés muy importante de la que, hasta el momento, se sabe muy poco. En la literatura consultada no hay ningún estudio en el que se haya tenido en cuenta esta variable. Solo en algunos manuales se pueden encontrar referencias que van de las 500 ppm hasta 1.500 ppm como referencia en el transporte, por lo que, son necesarios más estudios con el fin de caracterizar el microclima predominante durante el transporte, la naturaleza de los regímenes de ventilación y las consecuencias para los pollitos. Solo de esta manera se podrán desarrollar estrategias para mejorar las condiciones de transporte y el bienestar animal.

Introducción

Material y métodos

Análisis estadístico

Resultados y discusión

Tabla 1. Media (±DE) de las temperaturas (ºC) y HR (%) registradas en los dos camiones para todos los viajes clasificadas según zona dentro de camión.

^{Figura 2. Distribución de los registros de temperatura (ºC) y humedad relativa (%) de todos los viajes distribuidos en las tres zonas y por camión.}

Tabla 2. Media (±DE) de las temperaturas y HR registradas en los dos camiones para todos los viajes clasificadas según alturas en el carro.

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^{Figura 3. Distribución de los registros de CO₂ (ppm) según el tiempo a lo largo de las 24 horas para el total de los viajes (n=10).}

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^{Figura 4. Distribución de los registros de CO₂ (ppm) según el viaje (n=10).}

Tabla 3. Media (±DE) de los valores de CO₂ (ppm) registrados por cada viaje hasta la primera descarga.

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